深入了解Google塑造无人驾驶道路规则的过程

得克萨斯州奥斯汀-这里的Alamo Drafthouse Cinema Plaza是一家脱衣舞购物中心，设有宠物用品商店，泰国餐厅和酸奶店，这是展示高科技未来的不太可能的场所。

但是三月的一个星期六早上，谷歌做到了。一小队无人驾驶汽车驶入褪色的沥青停车场，为参观奥斯汀年度西南科技文化节的美国市长提供试驾，实际上是试乘。

新墨西哥州阿尔伯克基市市长理查德·贝里（Richard J. Berry）对汽车如何躲避行人和倒塌的树枝印象深刻。加利福尼亚圣何塞市市长萨姆·利卡多（Sam Liccardo）就在Google后院，给他留下了深刻的印象，他完全可以看到这些汽车。里卡多说：“这些事情在测试中蔓延到我的城市各处，但我不得不来奥斯丁骑行。”“这将改变城市。”

但是在此之前，谷歌需要改变法规-联邦，州和地方的法令涵盖了从汽车是否必须装有方向盘到无人驾驶汽车撞上另一辆汽车的人的一切问题。因此，在奥斯汀这里的技术展示背后，是和技术一样强大的东西，但却鲜为人知：谷歌正在全美范围内进行游说和公共关系运动，以赢得对“自动驾驶汽车”的正式认可，并制定无人驾驶道路规则。

去年，谷歌使奥斯汀成为硅谷以外的第一个站点，在公共街道上对其无人驾驶汽车进行测试。今年，它增加了华盛顿州的柯克兰和亚利桑那州的凤凰城。

Google高管承认，除了在不同的驾驶条件下进行测试外，城市的扩散还旨在获得公众对无人驾驶汽车的认可。这些测试车均具有经过公司培训的驾驶员，尚未向公众提供乘车服务。但是用每个词来说，Google在每个城市都进行“公共宣传”，例如市政厅会议，以解释该技术并吹捧其安全性。

在华盛顿，谷歌已经招募了美国联邦交通安全局的四名前高级官员，以说服其前政府同事相信该公司从这里走向自治的首选道路。

“准备好与否，即将到来”

自动驾驶技术的发展速度远快于Google在2009年开始开发自动驾驶技术时所设想的速度。具有部分自主性的汽车，例如特斯拉的Model S，目前正在路上，并且全自动驾驶汽车的有限试验正在弹出。它们可能会在几年内出现在城市公交系统中，尽管在广泛的消费市场中过渡可能要花费更长的时间。

谷歌无人驾驶汽车项目负责人，现年39岁的加拿大人克里斯·厄姆森在接受路透社采访时说：“我已经不再希望发生这种事情，而是想到会发生这种情况。” 。

从全球汽车巨头到硅谷初创公司，其他公司也在开发无人驾驶汽车。他们也正在游说州和联邦监管机构，努力按自己的喜好制定规则。

但是，谷歌是最早进行开发的公司之一，已经成为最引人注目的，最有说服力的游说者，对如何部署自动驾驶汽车抱有最雄心勃勃的看法。Google反对渐进主义，因此一直在推动全自动驾驶汽车。

该公司在2月赢得了重要的早期胜利，当时美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）裁定，根据联邦法律，可以将驾驶自动驾驶汽车的人工智能系统视为驾驶员。这为监管机构做出后续裁定铺平了道路，这些裁定规定无人驾驶汽车不需要方向盘，制动踏板，加速器踏板或人类用来控制机动车辆的其他东西。

周二，谷歌和四个盟友-福特，Lyft，优步和沃尔沃汽车-表示他们正在组建“更安全的街道自动驾驶联盟”。该组织将为自动驾驶汽车争取一套“明确的联邦标准”，并努力在企业和地方政府之间建立对该技术的支持。联盟的公开面孔将是NHTSA的前负责人David Strickland。

NHTSA承诺在7月前发布无人驾驶汽车指南。该机构周三在加利福尼亚州的斯坦福大学举行了一次公开会议，以收集公众意见。

负责国家公路交通安全管理局（NHTSA）的交通部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）告诉路透社，“我的任务是完成工作。”“这项技术即将到来。准备好与否，它来了。

但是在谷歌的家乡加利福尼亚州，官员们希望所有自动驾驶汽车都配备方向盘，制动踏板和油门踏板，这等于确保无人驾驶汽车可以配备驾驶员。加利福尼亚的监管机构认为，至少有几年没有替代自动驾驶汽车设计有“换手”系统的功能，该系统可以让驾驶员在紧急情况下重新控制。但是加利福尼亚州尚未最终确定其法规。

在美国政府的词典中，加利福尼亚的增量主义方法被称为三级自治，即“ L3”，其规模从驾驶员可以做任何事情的L0到不需要人工干预的完全自主的L4车辆。杜克大学人类与机器人技术实验室主任玛丽·卡明斯在3月告诉美国参议院委员会，一位L3冠军曾是L3倡导者“显然还没有准备好让人类完全脱离驾驶席。”

路透社IHS表示，自动驾驶部署将从2020年的几千辆汽车开始，然后到2035年将增长到近450万辆汽车。

怀疑人类驾驶员

一位高管说，尽管如此，谷歌“绝对是一家四级公司”。该公司坚持认为，需要人工控制才能使无人驾驶汽车对无法操作车辆的老年人，盲人和残疾人无用，甚至使汽车变得危险。

乌姆森对参议院的同僚小组说：“开发一种能够承担全部驾驶负担的汽车对安全至关重要。”当汽车鼓励他们坐下来放松时，“不能总是让人类驾驶员沉浸于驾驶任务中。”

Google在2012年要求员工志愿者对无人驾驶汽车进行测试时得出结论。志愿者们同意随时注意路况，并准备在需要时重新控制。Google在汽车上拍摄了他们的动作。

正如谷歌所说，这项技术使许多志愿者陷入“愚蠢的行为”。一个人以每小时65英里的时速转身在后座上搜索笔记本电脑。Google放弃了L3。

去年秋天，特斯拉推出了名为Autopilot的L3技术时，谷歌的哲学得到了证实。不久之后，特斯拉司机发布的在线视频几乎没有出现，促使首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）警告车主不要做“疯狂的事情”。

同时，丰田正在寻求另一种选择。在公司提议的“守护天使”系统中，人类将负责大部分的驾驶，但是当汽车感觉到即将发生碰撞时，汽车将自动接管。

丰田官员表示，该系统本来可以避免Google汽车与2月中旬在加利福尼亚州Google总部城市山景城的公共汽车之间发生的撞车事件。

该车是雷克萨斯RX 450h混合动力跨界车，经过改装，可用于自动驾驶，尽管它确实具有方向盘和控制踏板。（谷歌最新的无人驾驶汽车，泡沫状的原型，被设计成两者都不具备。）谷歌雷克萨斯（Lexus）试图在建筑区域内避开沙袋，左侧有一辆公共汽车从后面驶来。

Google的汽车假定公共汽车会让路，但公共汽车司机没有屈服。汽车的左前挡泥板撞到了公共汽车的右前角，汽车向后滑动直到到达公共汽车的中段。

厄姆森说，由于情况不明确，谷歌承认“有责任”而不是完全过错。由于汽车每小时仅行驶两英里，没有人受伤，因此没有警察正式加罪责的报告。公交车司机不会讨论这件事。

但是，丰田官员已经详细分析了事故的视频镜头。他们的结论是：丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特（Gill Pratt）说：“这辆车做出了公交车司机将要做什么的预测，而这个预测是错误的。”该公司在人工智能和机器人研究领域投入了10亿美元。“他们的模型不正确。”

谷歌拒绝评论丰田对该事故的分析。

道德选择

挡泥板弯曲后，谷歌暂时将其56辆测试车辆从公共道路上撤下，并开发了30万种新的驾驶场景，以供自动驾驶软件消化。但是，高管们仍然难以捉摸，甚至是不可能的，谷歌高管承认，无人驾驶汽车有时会造成更严重甚至致命的事故。

那天到来时，社会将开始面临艰难的道德选择。总体而言，机器驱动的汽车杀死的人几乎肯定比驾驶员少。但是，公众会接受自动贩运机造成的任何交通死亡吗？

监管者已经意识到了这一难题。运输部长福克斯说，一个关键问题是，公众是否会比无人驾驶汽车造成的更多死亡更严厉地判断无人驾驶汽车造成的一些交通死亡。福克斯说，万一自动驾驶汽车发生严重故障，可能会有“巨大反应”。他补充说，美国人需要“就这里可能发生的事情设定合理的想法”。

NHTSA的新指南可能会为实现汽车自治提供多种途径，包括L3，L4和“守护天使”，其理论是不同类型的车辆可能最适合不同的人和不同的条件。在特斯拉和其他一些高档汽车上，驾驶员已经可以在交通拥堵时切换到自动驾驶模式，但可以在周末悠闲驾驶时切换到自动驾驶模式。福克斯说，政府需要保护公共安全并鼓励创新，但他不会说国家公路交通安全管理局的指导方针是如何形成的。

关于汽车自动驾驶正确道路的争论日益激烈，因为赌注巨大。自动驾驶汽车结合了20世纪的两个革命性发明，即汽车和互联网，两者使世界与他们之前的时代截然不同。在21世纪初期，它们的结合可能同样重要。

这项技术趋势正在与一个相关趋势融合：电动汽车的兴起。汽车制造商-从新兴的电动汽车专家特斯拉到传统巨头日产汽车和通用汽车-都在投入数十亿美元来创造电池驱动的汽车，这种汽车向大气中排放的温室气体要比石油驱动的汽车少得多。

自治倡导者预见汽车死亡人数将大大减少-目前全球每年有125万人死于汽车，比战争中丧生的人数还多。那是因为计算机与人类驱动程序不同，不会分散注意力，疲劳或醉酒。NHTSA研究表明，人为错误是造成94％的交通事故的主要原因。该机构还发现，2014年，美国向警察报告了610万起交通事故（更多，大部分是轻微的，不是），造成32,000多人死亡，230万伤害和8360亿美元的经济损失。

Nvidia公司首席执行官黄仁勋（Jen-Hsun Huang）在今年1月揭晓该公司最新的自动驾驶大脑时说：“自动驾驶汽车必将为社会做出巨大贡献。” Pro计算机变成了一块面板，其大小相当于汽车牌照的大小。

Huang补充说：“我们将能够重新设计城市环境，以便公园将取代停车场。”“考虑到我们将节省的钱，减少的事故以及令人难以置信的自由，这将为今天无法开车的人们提供帮助。”

“深度学习”

同时，控制自动驾驶技术的公司可能会积累不可思议的财富。因此，科技公司，汽车制造商，零部件供应商和众多初创公司都在人工智能方面投入大量资金，这是自动驾驶的关键。

直到四年前，思考的教学机器意味着将人类知识下载到计算机中。由于许多人类工作都很复杂，因此将智能传递给机器很慢。突破是发现计算机充满数据并促使他们做出选择将使他们能够自学。

从本质上讲，无人驾驶汽车的计算机大脑已经学会了识别来自先进传感器（相机，雷达和激光）的图像，并对其他车辆，行人，道路障碍物和其他事物做出反应。它被称为“深度学习”，类似于谷歌用来训练其AlphaGo计算机程序的过程，该程序最近击败了世界上最重要的人类棋大师Go（复杂的亚洲棋盘游戏）。

去年，德尔福汽车公司将配备L3的奥迪SQ5从旧金山带到了纽约，以99％的时间自动驾驶。这家总部位于密歇根州的汽车零部件巨头正在考虑制作续集，也许是从巴黎到北京。

大多数汽车制造商和零部件公司（例如Delphi）都更喜欢L3自治，而不是完整的L4级别：他们说这是减少交通死亡人数的更快，更便宜的方法。它还适合他们的商业模式。防撞雷达，自动转向和自动停车等功能可提高每辆车的利润。但是这场辩论比硅谷对底特律的辩论更为细微。

研究和高级工程副总裁肯·华盛顿说，福特汽车公司正在开发L3和L4汽车。但是福特更喜欢L4技术，因为像Google一样，它认为从机器到人的快速切换并不可行。

在两年前加入福特之前，华盛顿曾从事航空业。在那里，大多数时间都是在飞机上飞行的自动驾驶系统大大减少了飞机坠毁事故。但是一些事故，包括2009年法国航空一架飞机从里约热内卢飞往巴黎的航班坠毁，造成228人丧生，这些事故被归咎于飞行员在自动驾驶失败时无法迅速重新控制。

一种可能的解决方案：车内的“驾驶员状态感应”传感器，用于监视驾驶员。如果驾驶员的头部点头，传感器可能会发出警报或振动座椅。在自己的汽车中受到监视可能会让驾驶员感到异常怪异，但是Delphi会在年底与两家汽车制造商一起推出这种系统（不会命名）。

同时，具有完全L4自治能力的实验正在谨慎地传播。名为WEpod的六人无人驾驶班车很快将开始在相距8公里（5英里）的两个荷兰小镇瓦赫宁根和埃德之间提供服务。荷兰官员将WEpod的速度限制为每小时25公里（每小时15英里）-在早期测试中，这使同一路上的人类驾驶员感到沮丧。因此，法国制造的WEpod现在背上贴着这样的横幅：“自动驾驶汽车。保持距离。”

那是个好建议。与Google的测试车有关的大多数事故都发生在驾驶员从后方撞到他们时，通常是在Google汽车决定停车时试图通过黄灯行驶时。

击败奥斯丁

在“智慧城市”竞赛中，有七个美国城市进入了决赛，他们获得了4,000万美元的联邦资金和至少1,000万美元的私人资金，以在封闭的环境中提供无人驾驶穿梭巴士。将于6月宣布的获胜者必须在三年内部署它们。决赛选手中有Austin，其提议包括在其机场的无人驾驶班车。

奥斯丁市长史蒂夫·阿德勒（Steve Adler）说：“对我来说，最令人兴奋的应用是公共汽车和公共交通。”他说，最大的交通预算成本是巴士司机的薪水，这阻止了纽约市扩大巴士服务以缓解交通拥堵，这在美国有些情况最糟糕。去年，奥斯丁的交通事故死亡人数超过100，超过了之前的记录82。

市长说，无人驾驶技术“不是完美的，但是你不必害怕”。“大城市做大事。”

Google于2015年春季开始对奥斯汀进行无人驾驶汽车测试的最初方法几乎是可笑的秘密。当地游说者杰拉尔多·英里亚诺（Gerardo Interiano）告诉市长助手，谷歌高管希望开会，但无法透露这个话题。（他们想避免泄漏，公司官员稍后向路透社解释。）市长在不知情的情况下不会见面，因此Google宽容了。

在会议上，谷歌高管毫不犹豫地要求法规要比加利福尼亚州更宽松。德克萨斯人向谷歌保证，在没有方向盘和脚踏板的情况下部署无人驾驶汽车没有任何国家障碍。市政府官员寻求关于安全和责任的保证，谷歌同意承担这些保证。

Google的本地联系为这些讨论提供了便利：Interiano是前州立立法助理，而Google Fiber高速互联网服务的本地负责人是前州立立法机构。

当阿德勒市长宣布进行无人驾驶汽车测试时，他使用了来自Interiano的逐字逐句的谈话来谈论对这座城市的潜在“巨大”好处。该脚本在本地媒体上引起了轻微的混战。市长对路透社说：“对我来说，参加有准备的讲话并不稀奇。”“我从没说过我不是要说的话。”Interiano拒绝接受采访。

奥斯丁测试中唯一的事故发生在3月，当时一辆Google自动驾驶汽车停在红绿灯处，当时的大众帕萨特以每小时10英里的速度追尾。没有人受伤。

插入

像奥斯汀一样，在华盛顿，谷歌也加入了。

应邀为案件进行辩护和辩护的前NHTSA工作人员包括该机构的前局长斯特里克兰和前国会联络员陈列乌，他们现在都在华盛顿公共政策律师事务所Venable LLP工作。负责该机构车辆安全办公室的丹尼尔·史密斯（Daniel Smith）现在是Google顾问。该机构前副总监罗恩·梅德福（Ron Medford）于2012年加入Google，并担任其自动驾驶汽车安全总监。仅有四个人之一Lieu已注册代表Google游说。

这是一个典型的例子，华盛顿聘请前监管者来帮助与他们的前同事打交道，这并不是Google独有的。谷歌表示，这四人提供关键的专业知识以及华盛顿的方法知识。运输部长福克斯说：“据我所知，在该机构的无人驾驶汽车决策中，这个问题并不是内部的差异”。

正如公司官员所说，谷歌还积极向“残疾人社区”求助。2012年，公司邀请了加利福尼亚盲人史蒂夫·马汉（Steve Mahan）成为首位使用Google无人驾驶汽车的非Google员工。“这只是纯粹的喜悦，”马汉最近回忆道。去年，“战斗失明基金会”向Google授予了荣誉；无人驾驶汽车项目负责人Urmson参加了颁奖晚宴。

尽管Google做出了广泛的努力，但加州一家名为Consumer Watchdog的非营利组织对此仍然不服气。它引用了谷歌向加利福尼亚监管机构提交的一份报告，该报告显示，公司驾驶员在2014年至2015年的15个月内推翻了自动驾驶系统341次，平均每个月22.7次。

消费者看门狗在致福克斯的一封信中说：“无人驾驶汽车无法在没有人为干预的情况下安全地应对许多日常交通状况。”该小组敦促运输部门在制定指导方针时保持公开透明。

毕竟，厄姆森并不质疑来自Google的数字。但是他反驳了消费者监督机构的解释。乌姆森说，谷歌为测试驾驶员重新设置了“相当保守的”门槛。

他说，只有13种情况，在没有驾驶员接管的情况下汽车会撞到东西。其中有八个发生在报告所述期间的前四个月。在过去的11个月中仅发生了5次。

他说：“技术正在变得越来越好，而且很快就变得越来越好。”

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